NSU Maxima
Anfang der sechziger
Jahre unternahm NSU noch einen Versuch, Marktanteile im Rollergeschäft zurückzuerobern.
Ein Roller im bewährten Prima-Design und mit einem ausgereiften, dynamischen
Viertaktmotor sollte das Ruder herumreißen.
Trotz aller Vorschusslorbeeren kam es nicht mehr zur Serienfertigung. Was
könnte die Stimmung kurz vor der geplanten Vorstellung zur IFMA 1960 besser
wiedergeben als ein Zitat aus einer Fachzeitschrift (Ausgabe 09/1960):
NSU
Maxima mit Viertaktmotor
Am
meisten interessieren sich Freund und Feind für die neue NSU Maxima, deren Name
andeutet, wie sie entstand: NSU richtete den 175-ccm-Viertakt-Motor des
Motorrads Maxi für den Prima-Roller her: Maxi + Prima = Maxima.
Äußerlich
unterscheidet sich die Maxima von der Prima nur durch die abgeänderten
Seitenteile; sie hat ein dickeres Hinterteil als die Prima, denn der Maxi-Motor
ist ein ganz schöner Brocken, und es war gewiss nicht leicht, ihn überhaupt
unterzubringen.
Für
den Einbau in den Roller erhielt der Motor Gebläsekühlung, der Öltank wurde
den Raumschwierigkeiten entsprechend sehr geschickt abgeändert, wie die
untenstehende Zeichnung zeigt. Als Leistung ergeben sich für den Roller 10,5
PS, die für echte 95 km/h gut sein dürften.
Rein
konstruktiv bedeutet der Einbau eines Motorradmotors in die Prima einen
technischen Rückschritt: Die eigentliche Prima mit dem Zweitaktmotor hat eine
geschlossene Triebsatzschwinge mit liegendem Zylinder, Getriebe neben dem
Hinterrad und dementsprechend einseitiger Radführung hinten. Aus dieser
Anordnung ergibt sich der Vorteil eines wartungsfreien Antriebs, sehr niedrigen
Schwerpunkts und leichter Radmontage: derartige geschlossene Triebwerke gelten
allgemein als großer Fortschritt gegenüber der Verwendung von Motorrad-Motoren,
die mit ihren stehenden Zylindern, dem wartungsbedürftigen Kettenantrieb und
ihren Schwinggabeln mit Steckachse für den Roller nicht ideal sind.
Das
Argument für die Verwendung von Motorrad-Motoren war von jeher mehr eine
Entschuldigung: Es handele sich um ausgereifte Triebwerke, die das Risiko von
Kinderkrankheiten sparten. So kann man auch zur Verwendung des Maxi-Motors in
der Maxima bei allem Bedauern darüber, dass kein geschlossenes Triebwerk mit
liegendem Zylinder und Kardanweile geschaffen werden konnte, doch von vornherein
sagen, dass es ein sehr guter und leistungsfähiger Motor ist. Und der erste
Blick des kritischen Betrachters findet auch gleich, was er aus gutem Grund
suchte: Das Triebwerk ist in Gummi aufgehängt. Starre Aufhängung einer von
Natur vibrationsfreudigen Viertaktmaschine hätte von vornherein einen
Komfortmangel bedeutet. Wenn starre Motoraufhangung beim Motorrad noch
hinzunehmen ist, so ist sie beim Roller mit seinen schwingungsfreudigen Rahmen
und den Resonanzen und Klapperneigungen unter dem Blech längst nur noch bei
wenigen besonders laufruhigen Zweitaktmotoren mit liegendem Zylinder
hinzunehmen.
Bei
der Maxima ist also das Triebwerk in Gummi gelagert, sie hat nun eine weniger
elegante, dafür aber besonders steife Hinterradführung, ihre Fahreigenschaften
waren von jeher schon sehr gut, und sie sieht hübsch aus; zusammen mit dem
Viertakter ist das wohl ein ausreichendes Kapital für den Kampf mit den
Konkurrenten, auf den die Neuentwicklung zielt: Heinkel.
Schon
seit langem kann man beobachten, wie NSU mit einer gewissen Ratlosigkeit vor der
Tatsache steht, dass Vespa einerseits und Heinkel andererseits immer besser
verkaufen, während NSU mit der Prima einfach nicht recht zum Zuge kommt, obwohl
das Fabrikat durch die NSU-Lambretta so einen hervorragenden Start hatte und
zeitweise in dieser Klasse sogar marktbeherrschend war. Tatsächlich ist es
schwer, mit voller Sicherheit zu sagen, was eigentlich an der Prima nicht recht
Anklang fand und findet. Sicher ist, dass eine Kinderkrankheit ihr viel
Sympathie bei den Händlern kostete und eine andere Kinderkrankheit viel
Sympathie bei den Käufern: Es gab anfangs viel Kummer, weil sie Schmutz
ansaugte mit entsprechenden Folgen, und es war ein Komfortmangel, dass sie trotz
geschickter Triebwerksanordnung außerordentlich stark vibrierte. Um die erste
Krankheit gab es viel Garantie- und Kulanzaufwand, die zweite wurde durch eine
neue Ausführung mit Gummilagerung der Triebsatzschwinge erledigt, aber der
Start war verdorben und die Prima fand auch im ganzen nicht den Anklang, der der
Lambretta-Prima sicher gewesen war, trotz Nebellampe, E-Starter und Breitskala-Tachometer.
Also machte NSU als Anti-Vespa die Prima III K und KL mit erheblich gesenkten
Preisen, ohne damit den Anstieg der Vespa-Ziffern verlangsamen zu können. Und
nun wendet man sich - irgendwie muss es ja mal klappen - dem anderen
erfolgreichen Gegner zu. Wenn schon die Prima im Volke nicht als leichter Roller
und damit Vespa-Äquivalent gilt wie einst die Lambretta (und sie wiegt ja auch
30-40 kg mehr!), so meint man nun doch in der schweren Klasse Chancen zu haben.
So entstand die Maxima, in der sich natürlich auch in gewissem Sinne die
Motorradentwicklung auch beim Roller bezahlt machen soll.
Wie
steht es nun mit diesen Chancen? Was bietet die Maxima gegenüber dem Heinkel?
Wir hoffen, die Maxima schon bald gründlich testen zu können, man kann aber
schon von der Anlage her ungefähr sagen, wie sie zum Heinkel steht: Vor allem
bietet sie mehr Temperament und Leistung; der Maxi-Motor ist ausgesprochen
sportlich. Dies dürfte das zentrale Argument sein, mit dem die Maxima für sich
werben kann. Denn das einzige wirklich wirksame Kampfmittel gegen einen starken
Konkurrenten, nämlich eine Preisunterbietung, war in Richtung auf den Heinkel
ebenso wenig möglich wie bei der Prima III K in Richtung auf die Vespa: Die
Maxima I (ohne Reserverad und Gepäckträger) kostet mit 1948 DM 8 DM mehr als
der Heinkel, der für seine 1940 DM immerhin auch eine Blinkanlage bietet und
auch sonst der Maxima ausstattungsmäßig etwas überlegen ist (Gepäckfach!).
Als Maxima II (mit Reserverad und Gepäckträger) bietet die Maxima mit 1995 DM
einen gewissen Preisvorteil gegenüber dem Heinkel, der mit Reserverad und Gepäckträger
2044 DM kostet, jedoch entspricht die Preisdifferenz gerade etwa den Kosten, die
man für den Einbau einer Blinkanlage in die Maxima anlegen müsste.
In
den technischen Dingen gleicht sich das Angebot von Maxima und Heinkel durchaus;
beide haben Triebwerksaufhängung in Gummi, mit wesentlichen Unterschieden der
Federungsqualität ist nicht zu rechnen, die Räder sind mit 3,50-10 gleich. Die
Maxima ist - bei gleichem Gewicht - wohl etwas magerer und handlicher als der
Heinkel, und für viele Fahrer ist auch die Fußschaltung der Maxima schätzenswert,
jedoch ist als Heinkel-Vorteil andererseits anzuführen, dass die Pflege der
Kette und das oft lästige Spureinstellen nach dem Radwechsel bei ihm wegfällt.
Man
kann also nur schwer voraussagen, wie sich die Maxima einführen wird; sicher
ist, dass sie als in der Form nicht abstechendes Glied in der Reihe der Prima-Typen
von vornherein nicht so auffällt wie der Heinkel und dass dieser mit dem Repräsentationswert
seines Namens und seiner neuen Karosserie in seinem moralischen Kapital fast
unangreifbar ist. Die starke Maxima wird in erster Linie Fahrer mit sportlichen
Interessen ansprechen, und bei den sportlichen Wettbewerben kann sie ein
scharfer Hecht im Heinkel-Karpfenteich werden.
Das
übrige Programm von NSU bleibt gleich; die Zweitakt-Prima-Typen sind inzwischen
gut ausgereift und bewähren sich allgemein; mit ihrer modernen Gesamtanlage und
besonders ihren sehr guten Fahreigenschaften sind sie ohne Zweifel überlegene
Nachfolger der NSU Lambretta. Der Vespa haben sie ihre höhere Leistung voraus,
der die Fahreigenschaften entsprechen, die Prima III gibt es ebenso mit
Kickstarter wie mit EStarter, und die Vereinigung von hohen
Reisegeschwindigkeiten auf Fernstrecken mit angenehmen Eigenschaften im
Kurzstreckenverkehr machen die Prima eigentlich in ihrer Art nicht weniger
konkurrenzlos, wie es die Vespa mit ihrer besonderen Anlage ist. Die NSU Prima V
mit 175 ccm-Zweitaktmotor wird ebenso wie die Prima III-Typen trotz Maxima
weitergebaut. Alle Typen gibt es mit Sitzbank; von der Maxima unterscheiden sich
die Zweitakter nur durch die schmalere Motorverkleidung.
Der
Ölvorrat ist auf originelle Weise untergebracht; ein interessanter
Unterschied zur einfachen Gehäusefüllung beim Heinkel.
Unter
dem Artikel steht der folgende Hinweis: Letzte Meldung kurz vor
Drucklegung: Die neue NSU Maxima erscheint zur IFMA noch nicht !
Nach meiner
Kenntnis wurden alle Prototypen zerstört. Ein damals nicht gelöstes
technisches Problem war die Kraftübertragung vom elastisch gelagerten
Motor zum starr eingebauten Antriebsritzel der Hinterradkette.
Witz am Rande: Microsoft Frontpage 2000 bemängelt
die Rechtschreibung von „Prima-Roller“. Verbesserungsvorschlag von
Microsoft: Primat-Roller! Dafür
wurde der Tippfehler „Geblösekühlung“ anstandslos akzeptiert . . .
Technische Daten:
