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Den folgenden Auszug aus einer deutschen Motorradzeitschrift (Oktober 1938) erhielt ich per E-Mail aus Übersee. Ich habe den Text für den Absender übersetzt.  Dieser teilte mir später mit, dass das einzige gebaute Exemplar dort noch existiert!

Dieses Bild wurde einer Motorradzeitschrift von 1938 entnommen:

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(Artikel von 1938)

In Italien haben fünf Flugmotoren-Ingenieure seinerzeit die Rondine gebaut. Jetzt heißt sie Gilera und ist dazu bestimmt, durch ihre Erfolge als Rennmaschine der Firma Gilera Lorbeeren zu ernten. Immer, wenn sich Techniker an eine Sache mit Liebe heranmachen, kommt etwas dabei heraus.

Jetzt sind da nämlich vor drei Jahren fünf Münchener Techniker darangegangen, ebenfalls ein Motorrad zu bauen, das vollkommen mit althergebrachter Tradition bricht. Sie hatten allerdings ein ganz anderes Ziel im Auge als die Rondine-Leute. Sie haben ein modernes Motorrad mit Fronttrieb und einer vernünftigen, windschlüpfigen Form geschaffen. Eine Gebrauchsmaschine also. Und nun steht sie fertig vor der Ausstellung.

Unsere Leser entsinnen sich der Megola-Beschreibung aus jüngster Zeit. Die Redaktion hatte sich eine alte Megola wieder fahrfertig gemacht, um sich die Vorzüge dieses Fronttrieb-Mehrzylinders praktisch ins Gedächtnis zu rufen. Famose Kurvenlage . . .ein Kind kann im Sand damit fahren, schrieben wir damals.

Was die fünf aus München - die beiden Konstrukteure heißen Freund und Killinger - nun da gebaut haben, ist allerdings eine wesentlich verbesserte Megola. Der Zylinderinhalt ist auch wieder 600 ccm und auch das Gewicht ist erstaunlich niedrig - es beträgt 135 kg (vollgetankt), aber die Maschine hat einen Dreizylinder-Zweitaktmotor im Vorderrad, hat ein Getriebe nebst Kupplung, ist vorn und hinten gefedert und sieht einfach bestechend elegant aus.

Die permanente Volksversammlung, die sich um den Anhänger staut, auf dem die Maschine ausgestellt ist, zeigt schon von weitem an, dass hier etwas los ist. Und, wenn man sich nun dazustellt und hört einmal, was "Volkes Stimme" zu dieser ganz aus dem Rahmen fallenden Super-Maschine sagt, ist es doch eigentümlich, dass die Mehrzahl von vornherein mit der äußeren Aufmachung einverstanden ist. Das ist wichtig, denn die Erbauer haben hier etwas entwickelt, was sie hoffen, einmal serienmäßig verkaufen zu können. Man hat sich ja auch längst mit den windschnittigen Formen des Karosseriebaues vertraut gemacht und es scheint, als wenn diese neue Form längst erwartet wurde. Die Form ist aber nicht willkürlich entstanden, sondern hat sich sinngemäß aus den Forderungen nach einer Gebrauchsmaschine mit vollständiger Kapselung aller arbeitenden Teile, wirkungsvoller Schmutzabdeckung, Mehrzylinder und Fronttrieb ergeben. Und vor allem ist darauf gesehen, dass sich fabrikationsmäßig nur eine geringe Anzahl verschiedener Teile ergeben. Diese Maschine hat insgesamt weniger Einzelteile, als eine Hunderter!

Rein äußerlich fällt sofort die schmutzwirksame und windschlüpfige Verkleidung des Vorder- und Hinterrades auf. Mittelrahmenträger, Gabel und Tank sind ebenfalls windschlüpfig ausgebildet und bestechen im Detail durch wohlgeformte Übergänge. Ansätze dazu sind uns aus dem Rennmaschinenbau der letzten Jahre geläufig.

Und nun die Konstruktion: Mittelrahmenteil und Hinterradumkleidung sind in der gegenwärtigen Ausführung Blechverschalungen, die um den eigentlichen Rohrrahmen gelegt sind. Für die Produktion ist vorgesehen, den Mittelrahmen als einen aus zwei Pressteilen zusammengeschweißten Kastenträger auszubilden. Selbstverständlich hat diese Supermaschine Hinterradfederung. Am unteren Ende des (innerlichen) Rohrrahmens ist eine Schwinggabel angelenkt, deren Lagerung und Federung in Schwingmetallkissen Pflege und Wartung unnötig machen soll. Eine Klappe im Kastenrahmen gestattet den Zugang zur Verstellung der Federhärte der Schwingsattelblattfedern.

Die Lenkverhältnisse entsprechen durchaus denen einer normalen Maschine, jedoch stehen die das Vorderrad aufnehmenden Teleskopführungen (Federweg 80 mm - Dämpfer eingebaut) in einem steileren Winkel als wir es sonst gewohnt sind, woraus sich ergibt, dass bei Durchfederung kaum eine Veränderung des Radstandes eintreten dürfte.

Der Fronttrieb umgeht alle Nachteile, die einst die Megola hatte. Zunächst ist das Gewicht des Motors, der doch unabgefederte Masse ist, bedeutend geringer. Das Vorderrad mit Motor wiegt 50 kg. Ein selbstentwickelter Vergaser ohne Schwimmernadel umgeht alle Probleme, die durch Erschütterung eintreten könnten. Und drittens: Batteriezündung gewährleistet leichten Start und ermöglicht zu seinem Teil die Masse des Vorderrades leicht zu halten. Denn in der Nabe ist lediglich der Verteiler nebst Unterbrecher eingebaut. (Ursprünglich war sogar vorgesehen, einen Dynastarter einzubauen.) Das waren neben Kupplung und Getriebe die Punkte, bei denen bei der Megola eine Weiterentwicklung unmöglich war.
Der Dreizylinder-Zweitakter besitzt eine Steuerung des Einlasses durch einen Drehschieber. Das Ansaugen des Gemisches erfolgt durch Unterdruck in den drei Kurbelgehäusen wie üblich. Der Drehschieber steuert alle drei Zylinder. Der Motor ist kein Sternmotor, wie er uns aus dem Flugzeugbau bekannt ist. Und es ist auch kein Schwungrad notwendig. Alle drei Kurbeln arbeiten offenbar für sich auf ein gemeinsames Zahnrad. Diese Anordnung und der Rückstoß der Kolben in Drehrichtung sollen einen vollkommenen Massenausgleich sicherstellen. Die Zylinder aus KS-Laufbüchsen verschwinden fast vollständig im Silumingehäuse. Leichtmetall-Zylinderköpfe mit reicher Verrippung sind außer den Auspuffrohren das einzige, was man zwischen den Speichen des aus Leichtmetall gegossenen Rades als Motor erkennen kann. Diese flachen Speichen sind so gestellt, dass sie gewissermaßen als Turboventilator wirken. Das Zweiganggetriebe ist ein Differentialgetriebe und besitzt schrägverzahnte Räder. Als Kupplung wurden die Scheiben einer handelsüblichen Kupplung verwendet. Die Kupplung, deren Druckfedern am Umfang angeordnet sind, sitzt vor dem Getriebe. Das Getriebe wird über Drahtzüge durch einen Fußschalthebel betätigt. Alle Stellen des Motors sind leicht zugänglich. Nach dem Ausbau des Motors - wozu nur zwei Bolzen zu lösen und Kabel auszuhängen sind - kann man in wenigen Minuten an alle lebenswichtigen Teile heran. So einfach wie der Ausbau des Vorderrades ist das Abnehmen des Reifens. Eine Sicherung ist zu lösen, dann lässt sich der Reifen mitsamt der geteilten Felge abnehmen. Die Vorderradbremse sitzt in der Nabe. Erwähnenswert, dass auch die Hinterradfederung einen Teleskop-Öldruckdämpfer hat. Der Brennstoff fließt durch Gefälle über biegsame Schläuche zum Vergaser.

Drei Jahre haben fünf Mann an dieser Maschine gearbeitet. Sie hat schon eine Probefahrt bestanden, ebenso wie der Motor einen Lauf auf dem Prüfstand hinter sich hat. Wenn man bedenkt, wie viel erfreulich fortschrittliche Ideen drinstecken, so möchte man hoffen, dass den Erbauern Gelegenheit gegeben ist, ihr Werk ausreifen zu lassen, damit wir die Vorzüge in Natura kennen lernen, die sie selbst folgendermaßen charakterisieren:

Bessere Fahreigenschaften - größere Sicherheit -Gewichtsersparnis - einfacher Aufbau - kein Kardan - keine Ketten - keine Ventile - Zylinder tangential angeordnet - daher größte Laufruhe. 

Ch. Christophe

Bildbeschreibung: Das ist ganze Triebwerk: Motor und Getriebe mit Kupplung im Vorderrad. Man sieht im Bilde. dass die drei Zylinder tangential angeordnet sind und dass eigentlich nur die Zylinderköpfe aus dem Gehäuse herausragen. Der Ausbau des Vorderrades ist genau so einfach, wie der Ausbau eines Hinterrades einer normalen Maschine. Das Interessanteste an diesem Vorderrad ist aber die Tatsache, dass man eine geteilte Felge verwendet hat, ähnlich den von Josef Stelaer für die Sechstagefahrt-BMW-Maschinen konstruierten Felgen . Hierdurch und durch die Möglichkeit, das Vorderrad nach Lösen von ein paar Muttern herauszunehmen, umgeht man elegant die Notwendigkeit der Verwendung eines Steckschlauches wie bei der alten Megola.